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标准未定 低速电动车何时迎“春”
作者:田曼 来源:产品安全与召回 时间:2018/4/15 11:00:07

低速电动车始终挣脱不出产业发展的尴尬境地:一方面产销呈高速增长,一方面上路还没有路权;一方面集节能、环保、价格等优势于一身,一方面又因监管不当备受社会质疑。日前,有业内人士告诉记者,被寄予厚望的《四轮低速电动车的技术条件》国家标准有望于今年4月出台,但这种小道消息在业内传出已经不止一两次,低速电动车何时迎来期盼中的春天?

 

出行的刚需

有人乘坐高档汽车,还有几亿人正在使用不遮风、不挡雨的自行车、摩托车,亟待升级换代以改善生活条件和工作效率。中国工程院院士杨裕生曾这样描述低速电动车存在的意义。三四线城市的马路上,街道旁,低速电动车的身影并不陌生;在农村,低速电动车更是普遍。这个大群体中,中老年人是主力军,都市青年的购买力也被激活,即便是在北京这样的一线城市,也能看到他们以车代步上街、出游或接送孩子的身影。

绿色环保、节能减排、便捷出行……——低速电动车正发展成为一种短途出行工具的热销品。山东汽车工程学会理事长魏学勤在接受本刊记者采访时指出,仅山东一省,2017年累计生产低速电动车达75.6万辆,同比增长21.4%20181~2月累计生产低速电动车约11万辆,同比增长25%。低速电动车行业能够取得这样的成绩,证明了这个行业是市场可接受、产品可提升、产业可持续,也折射出这个市场旺盛的生命力。

当下消费升级,低速电动车被重新定义成四轮微型电动车,相较于前者,四轮微型电动车在电池能量密度及安全配置上都有大幅度提升,同时消费群体也开始向年轻群体扩展。除了满足日渐多元化的消费需求外,四轮微型电动车在新能源汽车推广应用上也被寄予厚望,原因无他,据全国乘用车市场信息联席会数据显示,2017A00级纯电动乘用车累计销售30.27万辆,占纯电动乘用车总销量的67.4%A00级纯电动乘用车对于新能源汽车销量的提升大有可为。一旦四轮微型电动车身份合法化,不仅企业能得到补贴、积分等诸多利好,整个行业也能提前完成新能源汽车推广目标。

 

滞后的管理

价格便宜、防撞性能差,一度是低速电动车的代名词,但据此说低速电动车不安全,是交通

隐患,并不科学。据中国交通事故深入研究CIDAS)对中国乘用车事故与人员伤亡情况的数据统计,弱势道路使用者(行人和二轮车人员)事故的发生概率为81%,重伤率、死亡率分别为

72.7%68.9%,如果能使行人和二轮车用户的出行方式升级,将明显提升道路安全。低速电动车饱受争议的地方在于,没有路权,始终处在灰色发展地带。不需要上牌,也不需要驾驶资格考试,只要交警不查,就能开车上路。这是当下对于低速电动车上路最贴切的描述。行驶在交规之外,导致交管部门执法难度进一步加大,给社会公共安全增加了隐患。一旦有安全事故发生,就会成为社会关注的焦点,这也导致社会舆论对低速电动车并不友好。

低速电动车产业发展之所以存在这些问题,主要是因为政府管理没有及时跟上。魏学勤告诉记者:当前我国四轮低速电动车现在的年产销量已经突破100万辆,但还没有符合实际、切实可行的产业管理政策,管理政策落后市场发展。事实上,对于任何一种成熟的交通工具而言,准入认证、安全运营及报废召回,每一道监管程序均不可少,但反观低速电动车行业,由于没有建立生产企业准入规则,造成行业进入没有门槛,企业生产条件参差不齐,难以保证产品一致性。在道路交通管理上由于没有产品归类,无法实现规范化管理,最终使得安全问题日益突出。

此外,由于低速电动车在国家层面尚未定性,各地方政府对于低速电动车态度各异,像山东企业依靠地方保护走在了产业发展的前列,而安徽、江西等省份的部分城市则实施一刀切,全面禁止低速电动车进入县城主城区。再加上行业竞争等因素制约,2018年低速电动车产销增速已有放缓趋势。

 

久未落地的标准

3月底,有业内人士告诉记者,《四轮低速电动车的技术条件》国家标准有望于4月份正式发布,产业发展即将迎来春天。对此,上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良并不看好。

事实上,自国家标准化管理委员会于2016年下达低速电动车标准制定任务以来,这种小道消息传出已经不止一两次,该标准久未落地与标准制定涉及的多个政府管理部门意见不统一有很大关系。支持者认为,低速电动车节能环保,能满足广大低收入人群的出行需求,在标准制定上要结合产业发展的特点。而反对者认为,低速电动车属于非法生产,标准制定要一切从严。

截至目前,低速电动车标准工作组已经召开了三次会议,根据目前业内流传的标准草案来看,相较于2016年公布的《微型电动车技术条件》,有两点显著变化,其一,在包括电安全和碰撞安全方面,完全按照高速电动汽车标准进行规范、要求。其二,要求动力蓄电池单位电池容量不低于70Wh/kg,由于铅酸电池无法达到这一指标,标准实质上是要抛开铅酸电池,确定锂电池作为动力来源。就以上两点来看,低速电动车很可能被纳入新能源汽车范畴,这与上文提到的微型电动车的发展方向的一致的。但问题是,目前低速电动车市场铅酸电池的装配率高达95%以上,选择使用锂电池并不符合市场环境。

低速电动车能不能使用铅酸电池?低速电动车标准组组长、中国汽车工业协会副会长董扬认为,这是不允许的。理由是现在全国铅酸电池回收管理差,多地有铅污染,儿童血铅超标,个别企业管理得好是少数,只能根据全国状况作出此规定。杨裕生回应称,首先经过四年的整治,铅酸电池企业由3千多家减少为300家,现在全国铅酸电池回收管理已经今非昔比;第二多地有铅污染儿童血铅超标这是几年前的事,不符合当下实际情况;第三在铅蓄电池年使用量上,低速电动车不及燃油车的十分之一,燃油车能用,低速电动车不能用,是不科学的。截至目前,相关争议还未统一。

 

人大代表的建议

低速电动标准也是近两年全国两会汽车行业的热点话题。去年全国两会期间,多名人大代表提交了低速电动车相关的议案。同年10月,工信部公开回复了32名人大代表提出的《关于将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准的建议》,其中强调,工信部基本不赞同将四轮低速电动车按照摩托车标准进行管理,但对于锂电和铅酸电池之争,并未一锤定音,而是称倡导使用技术性能高、污染低的新能源动力电池

今年全国两会期间,全国人大代表、天能集团董事长张天任建议,一要坚持市场主导、双轮驱动,鼓励多种技术路线并行。应学习发达国家经验,在鼓励锂离子动力电池创新发展的同时,不排斥铅蓄电池的广泛应用与发展。二是坚持政府监管、公平公正,科学制订技术条件标准。期盼标准制定工作在有关部门的指导下,对电池行业和整车制造企业、专家意见给予充分理解和高度重视,引导、协调相关协会、学会和标准化技术组织,纠正对铅蓄电池的偏见,增强对各类国标规范性的认同。三是坚持规划引领、试点推广,切实推动四轮低速电动车产业高质量可持续发展。

全国人大代表、山东时风(集团)公司中央研究院副院长池建美认为,四轮低速电动车是市场导向实施供给侧改革的典型产品,符合十九大提出的加快生态文明体制改革,建设美丽中国的理念要求,建议尽快出台四轮低速电动车产品标准和企业生产准入管理规则,规范行业管理,促进行业健康发展。

 

向标准靠拢的企业

四轮低速电动车标准,我们关注了很长的时间,希望能够尽快出台。御捷集团低速新能源汽车事业部营销总经理吴建国在接受本刊记者采访时建议。

不同于标准制定的争执不休,很多企业在2017年甚至更早就意识到,要尽快向低速电动车标准草案靠拢。但更换动力来源,不仅是换一块电池,还涉及到成本、三电的提升、产品的安全性与可靠性等多方面。低速电动车企业是否具备足够的技术储备?2017年御捷开启了锂电池替换铅酸电池的转型之路,吴建国告诉记者:得益于之前做高速车的经验,我们把高速车的配套供应链、集成管理等经验都应用到小型车上,产品无论是在车身尺寸、重量,电池密度,碰撞性能等方面,都能满足标准需求,预计今年我们的锂电产品能够占到20%的比例。奥冠新能源集团董事长孟祥辉认为,可运用和高速车企合作的经验,减少一些非必要的功能,技术上可以由三电厂家引导低速车企共同开发。

低速电动车标准实施后,成本和价格的上涨将不可避免。吴建国认为,标准实施后,低速电动车应该定义为小型新能源乘用车,而非低速电动车、老年代步车,消费群体在未来依旧非常可观。消费升级下,消费者会为更好的产品买单。首先,老年人群体的知识结构和对产品的需求发生了巨大变化,不能继续用低收入、没知识、无法律意识来定义他们;其次,消费群体会向都市中青年甚至白领扩展,小型新能源乘用车作为精品短途工具车,会解决他们在城市出行中面临的驾驶、拥堵、停车等难题。

316日举办的第12届山东国际新能源汽车电动车展览会上,御捷、雷丁等多家车企展示了满足低速电动车标准草案的新车型。其中,御捷还发布了其实现智能化的低速电动车品牌。我们的优势在于能够满足差异化人群的需求,而非一味模仿传统A00级纯电动车或者把相关的智能网联配置拿来就用。此外,我们的产品相比于补贴后的A00级车型还有1万多的价格优势,相信会有越来越来多的家庭选择小型新能源乘用车作短途工具车。吴建国对市场充满了期待。

 

327日,工信部发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》,其中推进四轮低速电动车标准制定被列为整车领域的工作要点之一,再次让行业看到曙光。希望在政府及有关部门的推动下,标准的尽快落地,让企业安心,让产业真正实现规范性发展。

 

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