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《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》解读
作者:崔东树 来源: 时间:2017/10/24 15:26:02

928日,工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分办法》),旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制,促进汽车产业健康发展。《双积分办法》自201841日起施行。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,《双积分办法》是在部分国企新能源不强、外资新能源没投入的背景下,历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策,将有效推动转型新能源车的步伐,逐步提升新能源车占比,必将对中国新能源车产业实现由大变强的趋势予以有效地推动。同时,《双积分办法》也有利于传统燃油车的转型升级,符合国际趋势,因此也得到了国际认可。

 

政策概述

1、政策思路清晰

为了缓解能源与环境压力,国家相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策,对促进汽车产业健康发展发挥了积极作用。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展,借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法,结合我国汽车产业实际情况,把传统车节油和新能源车发展两个重要方向进行有机结合,引领了国际乘用车发展的新趋势。这是实现中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场转换的政策推进器。

总体思路:一是协同推进,同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分,实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待,实行统一的积分核算规则。

2、政策权威性强

《双积分办法》由中华人民共和国工业和信息化部、中华人民共和国财政部、中华人民共和国商务部、中华人民共和国海关总署、国家质量监督检验检疫总局联合发布。

《双积分办法》政策将推动实现中国汽车技术引领国际潮流,这是打破国际车企平稳有序地进行技术线路推进的重要举措,必然引发国际车企的严重利益矛盾。

如何保持现有的技术和产品优势,实现持续的技术领先的红利释放,这是国际车企的重要考虑。而特斯拉的强势崛起,也给了豪华车领域严重的冲击。此次《双积分办法》的发布,有很强的政策威力,是我国发展新能源汽车、实现从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,几部委的政策合力必将推动新能源车的可持续发展。

3、推动合资与自主的协同发展

新能源汽车政策体系已涵盖研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方面,形成了较为完善的扶持体系,但部分车企发展新能源的态度不坚决,没有跟上汽车转型升级的步伐与趋势。目前尚未实施基于企业平均燃料消耗量水平、新能源汽车推广情况的奖惩机制,没有建立让企业持续技术进步、激发企业创新动力和活力的内生机制。

上表是按照品牌销售的厂家口径的数量,与合格证的厂家生产法人的口径相对简化,但权威的仍是法人单位的统计角度。对2018年实施双积分的最初的预期是企业能迅速推动插电混动和纯电动的均衡发展,合资企业能够推出新能源车。世界新能源车的随着油价下跌的需求不旺,发展新能源车的热情不高,新品推出不强。而合资企业的新能源车缺乏研发能力,外方导入需要一定时间,进度相对较慢。因此2017年的合资企业推出新能源车的有7家占比15%,内资企业推出新能源车的有31家,占52%

 

主要变化及分析

此次文件的总体变化点主要有四个:一是2018年新能源汽车积分比例不低于8%不考核,2019年和2020年的新能源积分可以合并考核。二是新能源积分门槛降到3万辆,更多企业需要应对双积分考核。三是20192020年新能源积分可以合并考核。四是强化积分管理平台责任。

12018年新能源汽车积分不考核。《双积分办法》第十七条:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%12%2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

原征求意见稿:2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%10%12%2020年度以后的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行制定、公布。

分析:2018年度乘用车企业的新能源汽车积分是不强制考核,2019年正式考核,这也是符合我们建议的2018年鼓励推动新能源发展,2019年开始强制实施考核的原则,给企业一定的缓冲时间,做好产业链和新品推出的准备。

推迟一年实施新能源积分交易政策,对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失,由此导致新能源车发展的线路变化,未来的插电混动将有巨大的发展空间。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场,主要是关注中小型车,实现有效地产品推进。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链,实现插电混动的快速提升。

2、新能源积分门槛降到3

《双积分办法》第十七条:对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

原征求意见稿:对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分比例要求。

分析:降到3万辆,将使更多的中小企业纳入考核范围,小企业将以更快的速度实现做大做强,也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。

320192020年新能源积分可以合并考核

《双积分办法》第二十二条:乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转,但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。第二十八条:乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分,可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

原征求意见稿:乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。

分析:由于部分企业的新能源车准备是复杂的系统工程,为确保2020年的200万台目标实现,可以给企业缓冲的时间,但随后就要更加速推进,确保行业的总体发展进度按计划进行。

4、强化积分管理平台责任

《双积分办法》第六条:工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。

原征求意见稿:工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台,汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。

分析:积分交易管理平台的意义重大,尤其是如果有企业过度积存燃油积分,把自身新能源积分用于抵充燃油积分,导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易等现象时,平台管理方有协调的作用。

 

政策亮点

1、新能源积分的细化新能源车积分是本次政

策调整的核心,而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。本次积分的计算公式基本合理,因此此次对积分的调整方向对纯电动车的加速促进,应该是很有意义的。

表为两版政策核心标准积分的计算方式的对比。

 

 

相对于第一版征求意见稿,第二版对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动,对单车积分的续驶里程考核要求从阶梯状变为直线状,对车辆性能提出了更高要求,不能通过装大量电池获取单车积分。同时,也对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做出了较大改动,由原来以纯电动续驶里程分阶梯计算积分,改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分。这对推动新能源车的电动化线路提升有积极意义。正式稿,对燃料电池乘用车也进行了前瞻性的分值设定改进,将推进燃料电池车的性能提升。

 

2、自主品牌新能源车表现突出

自主品牌在新能源车的推进方面比合资品牌坚决,而且自主品牌掌握产品设计主导权,合资企业必须要外方输入产品,因此自主品牌的自主优势充分体现。同时自主品牌善于制造低成本的微型车,前期自主品牌在经济型车的优势又在新能源车得以体现,因此这也是政策对自主品牌的鼓励和推动。

 

 

总结

《双积分办法》是一个创举,把传统车节油和新能源车发展两个重要方向进行有机地结合,结合中国在研究的禁售传统燃油车时间表,中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器,政策变化的特征是从鼓励到社会责任的强制措施的推进过程,很有意义。

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